Гонка с препятствиями: пройдет ли мировой бум развития электромобилей мимо России?

Несмотря на то, что мировое сообщество пересаживается на электромобили уже в течение более десяти лет, и делает это вполне успешно, Россия не спешит с электрификацией частного транспорта. Однако эксперты уверены, что при введении государственных мер поддержки наша страна не избежит масштабной электрификации автотранспорта.

Международная выставка энергетических и морских технологий ONS 2014 в Ставангере, Норвегия. Фредерик Хауге, основатель международного объединения BELLONA и владелец Tesla Roadster, беседует с Илоном Маском

В 2020 году по всему миру было продано свыше 3 млн новых электромобилей, включая легковые машины, автобусы и грузовики. По сравнению с 2019 годом продажи электротранспорта выросли на 41%, а их доля на мировом рынке в прошлом году составила 4,6%.

Согласно новому прогнозу Международного энергетического агентства (МЭА) к 2030 году в мире будет насчитываться по меньшей мере 145 млн электромобилей (7% мирового автопарка), тогда как на конец 2020 года этот показатель составлял 11,2 млн штук.

По более оптимистичному сценарию МЭА, к 2030 году количество электрических машин, грузовиков и автобусов в мире может вырасти до 230 млн штук (12% автопарка). Это число можно еще увеличить, если правительства европейских стран будут форсировать реализацию планов европейских стран в сфере борьбы с изменением климата, которые среди прочего предусматривают переход на электрокары.

Мировым лидером по количеству электромобилей на душу населения уже много лет является Норвегия. В 2020 году в этой стране почти 75% от всех проданных автомобилей составили электромобили (54,3%) и подзаряжаемые гибриды (20,4%). С каждым годом этот показатель растет. В 2019 году в Норвегии на долю таких машин суммарно пришлось 56% продаж. Власти страны рассчитывают, что уже к 2025 году в стране будут продаваться только электромобили.

А что в России?

Конечно, российские показатели крайне скромны по сравнению с показателями любой европейской страны, но, тем не менее, и у нас наблюдается рост рынка электромобилей.

Так, по данным аналитического агентства АВТОСТАТ, на 1 января 2021 года в России было зарегистрировано 10 836 электромобилей, что на 71% больше, чем в прошлом году.

«Если сравнивать это количество с тем, что было год назад, то российский парк электрокаров вырос на 71% и преодолел 10-тысячную отметку. Это более-менее значимая цифра, электромобили уже можно заметить на наших дорогах. Уверен, что их будет появляться еще больше в виде новых EV из западных стран и б/у электрокаров с Востока. Это значит, что будет расти и транспортная инфраструктура», – рассказал директор аналитического агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков.

По данным агентства, в 2020 году в России было продано 687 новых электрокаров, что на 95% больше по сравнению с 2019 годом. Лидеры рынка здесь – автомобили компании Tesla – 32%. Половина новых EV регистрируется в центре России, порядка 8% – на Дальнем Востоке.

В региональном рейтинге рынка новых электрокаров первенствует Москва: в столице за 2020 год этот показатель составил 240 единиц. На второй позиции находится Петербург (69 шт.), на третьей – Московская область (60). Из нестоличных регионов лидирует Краснодарский край (36). Далее следуют Приморский край (31), Свердловская область (21), Новосибирская область (20). Кроме того, еще в четырех субъектах РФ было куплено более 10 таких транспортных средств: Пермский край, Иркутская, Тюменская и Челябинская области. В остальных регионах страны эти показатели меньше.

По итогам 2020 года в России было продано 5273 электрокара с пробегом, и это рекорд для нашей страны. Динамика по сравнению с 2019 годом – 60%. В этом сегменте 93% всех электромобилей приходится на Nissan Leaf, половина ввозимых в Россию подержанных EV остается на Дальнем Востоке, в основном с правым рулем.

«Цена интересная, людям нравится. Можно отметить, что электрификация всей России идет не с Запада, а с Востока. Дальний Восток здесь на первом месте, на втором – Сибирь, и только потом идут центральные регионы России», – отметил Целиков. Он уверен, что на протяжении нескольких лет рынок вырастет в полтора-два раза.

Нельзя не отметить, что за год выбор электрокаров в нашей стране перестает быть скудным. Для сравнения: в 2019 году в линейке новых автомобилей на электротяге, предлагаемых в России, насчитывалось 8 моделей, а по итогам 2020 года – уже 14 производителей предлагают россиянам 18 марок электромобилей. Это до сих пор совсем небольшой выбор, но, учитывая заявления автопроизводителей по планам на 2021 год, можно предположить, что к концу нынешнего года эта линейка станет еще более широкой.

По подсчетам экспертов, если в 2020 году на долю электромобилей пришлось 0,1% от всего авторынка в России, то в 2022-м их доля на рынке должна составить 1,7% при общих продажах машин в 1,8 млн штук, а к 2030 году – 15% (при объеме авторынка в 2,5 млн штук). Общий парк электромобилей к 2030 году должен составить 1,5 млн штук. По словам специалистов SBS Consulting, такие плановые показатели сопоставимы с ретроспективными данными по развитым странам Евросоюза.

Зачем пересаживаться на электромобиль?

Подобный вопрос от российских автовладельцев можно услышать довольно часто, несмотря на то, что сам электротранспорт уже снял многие вопросы и сомнения.

Те, кто хоть раз прокатились в современном электромобиле, смогли оценить его комфорт и бесшумность, а любители быстрой езды не могли не насладиться мгновенным разгоном. Автомобили Tesla бьют рекорды по безопасности во всех краш-тестах, а опыт электромобилистов из арктических стран, той же Норвегии, показал, что в сильные морозы электромобили заводятся гораздо проще, чем авто с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Но, конечно, основная цель всех стран, правительства которых стремятся пересадить автовладельцев в электрокары, помимо декарбонизации экономики, – это улучшение экологической обстановки в крупных городах, а значит, и здоровья своих жителей. По разным данным, именно на автомобильные выхлопы может приходиться до 90% выбросов в городах.

Кнут и пряник

Стоит отметить, что ни в одной стране переход на электромобили не происходил естественным путем. Все страны использовали различные меры стимулирования. Началось все с «пряника» в виде бесплатных парковок, зарядок, въездов и выездов из города, выделенных полос движения, отсутствия транспортных налогов и таможенных пошлин, а также прямых субсидий при покупке электрического авто, налогового вычета и многих других приятных моментов.

В ряде стран, как, например, в Германии, действуют субсидии для покупателей электромобилей, и в 2020 году их размер будет увеличен с 4000 до 6000 евро. В США растет число штатов, поддерживающих программу zero emission vehicles, согласно которой производители должны увеличивать долю продаж электромобилей.

Не обошлось и без «кнута»: большинство европейских стран официально объявили дату полного запрета на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В частности, Норвегия планирует ввести такой запрет в 2025 году, Швеция – в 2030-м, Великобритания изначально планировала в 2040-м, но решила ввести запрет на восемь лет раньше.

Кроме того, страны постепенно запрещают въезд в центры своих столиц и крупных городов на автомобилях с ДВС.

В Китае действует программа развития электротранспорта, включающая в себя множество компонентов, например субсидирование производства, поддержку спроса и т.д. Но Китай, помимо преференций, решил, что правительство страны и представители правящей партии должны поощрять покупку и использование электромобилей, в том числе и собственным примером.

Если еще несколько лет назад пополнялся список стран, которые планируют запретить продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания не позднее 2030-2040-х годов, то сейчас появляется список автомобильных концернов, которые намерены в ближайшем будущем отказаться от производства всех автомобилей, грузовиков и внедорожников на дизельном и бензиновом топливе.

В него уже вошел General Motors, который переведет весь парк на электромобили в рамках плана по снижению выбросов углерода к 2040 году. Jaguar объявил, что намерен к 2030 году выпускать только электромобили. Американская компания Ford также к 2030 году прекратит продажи в Европе автомобилей с ДВС и заменит их на машины с гибридными силовыми установками и электромоторами.

Концерн Volvo намерен к 2030 году отказаться от производства автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями – и даже от гибридов. Руководство считает, что к концу десятилетия просто не останется клиентов, кто хотел бы приобрести себе такие машины, и потому сосредоточится на электрокарах.

Audi планирует окончательно распрощаться с ДВС и перевести все модели на электрические силовые установки в течение ближайших 20 лет.

В декабре прошлого года семь крупнейших в Европе производителей грузовых машин договорились прекратить выпуск и продажи грузовиков с двигателями внутреннего сгорания к 2040 году, на 10 лет раньше, чем планировалось. К соглашению присоединились компании Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco и Ford. Участники альянса обязались отказаться от традиционных машин с ДВС и сосредоточиться на создании электрогрузовиков с водородными элементами и батареями, а также на разработке экологически чистого топлива.

Сейчас в России на настоящий момент серийно не выпущен ни один легковой электромобиль на электротяге.

Преференции в России

По мнению председателя петербургской Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ии Гордеевой, несмотря на то, что показатели каждого года в России бьют рекорды по продажам, в нашей стране нет системного подхода, а без него переход на электрический транспорт крайне сложен.

Пока в России толком нет и мер стимулирования владельцев электротранспорта, как это было почти во всех европейских странах, которые вступали на этот путь. Нет ни налоговых послаблений, ни субсидий, отстает и зарядная инфраструктура. Но первой причиной, конечно, является высокая стоимость электромобилей.

Нельзя сказать, что в России совсем нет никаких бонусов для их владельцев. Решением Совета Евразийской экономической комиссии в марте 2020 года были обнулены пошлины на ввоз электрокаров в Россию. Нулевая ставка действует на территории Евразийского экономического союза (объединяет Россию, Армению, Белоруссию, Казахстан и Киргизию) до 31 декабря 2021 года и применяется при импорте легковых электромобилей, предназначенных для перевозки людей в эти страны как юридическими, так и физическими лицами. Решение о продлении нулевой ставки или вводе пошлины будет принято в ближайшие месяцы.

В нескольких городах, в частности в Москве, отменена плата за парковку. В ряде регионов, в том числе в Мурманской области, был отменен транспортный налог для владельцев электрокаров. Сейчас нулевая ставка действует в таких городах, как Москва (как и бесплатная парковка в центре) и Петербург, а также в Московской, Калининградской, Калужской и Тюменской областях и др. Те или иные меры поддержки применяются в 20 различных областях России.

Но есть регионы, которые пошли намного дальше. Самый наглядный пример – Ульяновская область, где не просто отменен транспортный налог, а разрабатывается и внедряется целый пакет мер: власти собираются пересадить всех чиновников на электромобили, перевести весь общественный транспорт на электротягу и развить целую сеть зарядных станций.

По мнению авторитетных авторов доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», скачкообразный рост рынка электромобилей произойдет, когда их доля достигнет 3-5% от рынка транспортных средств страны (в настоящий момент он составляет 0,16%). Важнейшие драйверы развития рынка будут сформированы в трех направлениях:

• Налоговое регулирование: отказ от части сборов на электротранспорт, распространение поддерживающих мер, принятых в различных регионах России, на федеральный уровень.

• Субсидии для частных лиц на покупку электромобилей; снятие до 2027 года ценового ограничения по программе предоставления 25-процентной льготы при покупке электромобиля отечественного производства.

• Стимулирование закупок электромобилей корпоративными потребителями: транспортными и каршеринговыми компаниями, таксопарками и др.

Новая программа

Недавно рабочая группа при Минэкономразвития России подготовила проект программы «Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах», которая предусматривает, что до 2030 года на развитие электротранспорта будет потрачено 418 млрд рублей, включая 153,5 млрд рублей из бюджета, а реализацией программы займется национальный консорциум, возглавляемый «КамАЗом».

Россия решила идти своим путем и в этом направлении. Мы не пойдем по стопам стран, прошедших этот путь и предложивших всем автолюбителям своей страны комплекс преференций, если они выберут электромобиль, а предпочтем выбрать несколько городов для обкатки новой программы перехода на электротранспорт.

Пилотными городами, в которых планируется развивать электротранспорт, станут Москва, Петербург, Севастополь и Сочи (города-курорты с потенциалом развития «электрокаршеринга»), Калининград («город с высокой концентрацией производства транспортных средств и компонентной базы») и Казань (в рамках развития трассы М12). В них будут разработаны программы развития инфраструктуры, а также планируется ввести «нулевой транспортный налог и бесплатный паркинг» для электрокаров.

План также предусматривает создание сети зарядных станций для электротранспорта. До 2024 года в России планируется создать свыше 20 000 зарядных станций из расчета одна станция на 10 электромобилей (в населенных пунктах) или на 100 километров (для федеральных дорог). На эти цели планируется потратить 37,7 млрд рублей. К 2030 году количество зарядных станций планируется увеличить до 150 000 штук.

Зарядная инфраструктура

Что касается статистики по станциям зарядки, то здесь лидером является Китай – в стране более 300 000 зарядных станций, в странах ЕС – более 170 000, в США – более 80 000. На сегодняшний день в России, по данным различных экспертов и организаций, насчитывается от 600 до 1000 зарядных станций различной мощности, при этом большая часть из них (до 80-90%) относится к сегменту медленных и средних ЭЗС с мощностью не более 22 кВт.

С одной стороны, именно наличие зарядной инфраструктуры является одним из решающих факторов для потребителей. По данным аудиторской компании КПМГ, в России и СНГ потребители смотрят на электромобиль как на новый гаджет, переход в новую экосистему с комфортом для себя. Приобретая электромобиль, они получают места для зарядки, ремонта и прочее.

Результаты исследования КПМГ говорят, что по уровню готовности к электротранспорту и принятия его потребителями Россия занимает 23-е место из проанализированных 25 стран. По уровню развития технологий и инноваций наша страна находится на последнем месте из-за отсутствия крупных производителей, инвестирующих в электротранспорт и развивающих его. По показателю развития инфраструктуры Россия занимает предпоследнее место из-за неэффективной логистической системе, плохому состоянию дорог и нехватке зарядных станций.

Однако стоит отметить, что в нашей стране от количества зарядных станций не всегда зависит количество электромобилей.

«Нельзя напрямую сопоставлять электрокары и зарядные станции. Во Владивостоке, например, всегда было самое большое количество электрокаров по сравнению с другими регионами, даже когда там не было ни одной зарядки. Эти праворульные EV завозились из азиатских стран, они были и остаются недорогими. Сейчас же во Владивостоке и близлежащих городах появилось более 10 станций зарядки. Это большое событие для региона и еще большая мотивация для жителей города пересаживаться на электромобильный транспорт – там самое большое количество EV.

А вот в Санкт-Петербурге дела обстоят совсем иначе: здесь на одну зарядную станцию приходится два электрокара, и количество таких авто не увеличивается», – рассказала Ия Гордеева.

Наиболее крупными участниками рынка электрозарядной инфраструктуры являются энергетические и сетевые компании (ПАО «Россети» в рамках регионального оперирования на базе МРСК, Группа РусГидро, Группа En+, Новосибирскэнерго), девелоперы зданий и офисных центров (преимущественно операторы непубличных медленных станций), нефтегазовые компании, которые имеют собственные или партнерские ЭЗС (Роснефть, Газпромнефть, НК Альянс, Shell).

Если говорить о «Россетях», то это одна из самых серьезных компаний, занимающихся в России строительством и развитием зарядной инфраструктуры. С 2013 года она установила более 250 зарядных станций, и до 2025 года компания планирует построить порядка 1000 станций по всей стране.

В 2020 году «Россети» приняли концепцию развития зарядной сети, в которую входит строительство зарядных быстрых и медленных станций как в городах, так и на трассах. Для этого совместно с региональными правительствами разрабатывают и согласовывают соответствующие программы. Работа идет с учетом мнения самих владельцев электромобилей – им виднее, где удобнее разместить и использовать станции.

Среди проблем, с которыми сталкиваются «Россети» и другие компании, развивающие зарядную инфраструктуру, особняком стоит вопрос необходимых мощностей. Зачастую станции зарядки нужны там, где невозможно увеличить электрические мощности, или это будет стоить слишком дорого.

Сейчас такие компании стремятся к большему внедрению станций быстрой зарядки, позволяющих запитать полную батарею за 20-30 минут. Специалисты сходятся во мнении, что с учетом обширной территории России, среднего запаса хода электромобилей, износа батарей, увеличения расхода электроэнергии в холодные периоды года и поведения водителей для формирования бесперебойного движения по стране максимальное расстояние между двумя ближайшими зарядными станциями не должно превышать 100 км.

Главная проблема – дороговизна

Стоимость покупки электромобиля пока еще выше стоимости покупки автомобиля с ДВС.

Однако, по мнению авторов доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», в ближайшие 10 лет его цена опустится на привлекательный уровень, что будет связано с достижениями в технологиях хранения энергии.

Кроме того, при пересчете на жизненный цикл собственники электромобилей уже сейчас могут существенно выигрывать у собственников автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Таким образом, государственная поддержка, направленная на то, чтобы цена покупки электромобиля стала выгодной даже сегодня, позволит открыть рынок в части развития массовых продаж.

В настоящее время разница между стоимостью электромобиля среднего класса и бензинового аналога составляет примерно 750 000 руб. Однако эксплуатация электромобиля уже может быть более выгодной, чем использование автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (если сравнивать, например, Nissan Leaf и Škoda Octavia), если электромобиль будет проезжать не менее 45 000 км ежегодно в течение по меньшей мере пяти лет. Экономия от потребления топлива и обслуживания возместит разницу в цене покупки, что делает выгодным использование электромобилей как минимум в городском такси и каршеринге.

Электромобили включены в программы господдержки рынка – например, госпрограмму льготного автокредитования. Загвоздка заключается в том, что субсидирование будет только для электромобилей, произведенных в России и с серьезным уровнем локализации. То есть воспользоваться субсидией некому – серийного производства электрокаров в нашей стране пока нет, хотя соответствующий указ был подписан президентом еще в 2016 году.

Стоит отметить, что все же в России разрабатывается несколько проектов производства электромобилей, владельцы которых потенциально смогут воспользоваться субсидией. Все они находятся на разных стадиях развития и ориентированы на разные сегменты рынка.

Авторы же проекта программы «Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах» предусматривают ограничения на импорт электрокаров. Они предлагают ежегодно поднимать утильсбор на электромобили с 2024 года – чтобы его избежать, автоконцернам, как и в случае с обычными машинами, нужно будет локализовать производство. Так, к 2027 году должны быть обязательно локализованы батарея и электродвигатель.

Все эксперты сходятся во мнении, что для распространения частного электротранспорта в России нужен системный подход. В последние годы ситуация улучшается, но развитию отрасли необходим целостный подход и поддержка государства.

Высокие цены, плохие дороги и нехватка зарядной инфраструктуры – основные барьеры на пути популяризации частного электротранспорта. Любые субсидии и меры поддержки нового рынка позволяют ему быстрее развиваться, но без главного – комплексности и последовательности – все эти разрозненные меры поддержки не сработают.

Источник

Интересное по теме